Fonte Ship2Shore di Andrea Moizo

Da qualche settimana è in essere un nuovo limite sulla rete ferroviaria italiana che rischia di avere conseguenze serissime per lo sviluppo del trasporto cargo su rotaia e per la sicurezza sulle strade nazionali.

Il gestore della rete RFI, infatti, ha comunicato alle imprese ferroviarie che nell’esercizio in corso e in futuro su ogni tratta potrà viaggiare un numero di treni trasportanti merci pericolose pari al massimo a quello del 2018. Un limite già raggiunto, alla fine di aprile, su cinque direttrici (Fidenza – La Spezia; Pavia – Casalpusterlengo; Mantova – Modena; Broni – Bressana B e Pomezia – Gricignano – Marcianise S.to – Nola I.), ragion per cui RFI ha invitato gli utenti alla “rimodulazione dei traffici già programmati” e di quelli futuri e a “proporre altre soluzioni finalizzate a contenere il numero dei treni trasportanti le merci pericolose in questione quali, a solo titolo di esempio, l’accorpamento in treni dedicati”.

La fitta corrispondenza fra il gestore e Fercargo, associazione delle imprese private di trasporto ferroviario di merci, aiuta a ricostruire l’origine della decisione. Tutto nasce a Novi Ligure e ha a che fare col progetto del Terzo Valico. Saltata la soluzione dello shunt, che avrebbe portato i treni a lunga percorrenza a bypassare la stazione della cittadina piemontese, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha chiesto a RFI un confronto, in termine di rischio, fra due possibili soluzioni.

Il gestore, richiamando la carenza di “una metodologia basata su analisi del rischio validate e contestualizzate in limiti di accettabilità fissati dal normatore nazionale o europeo”, ha ritenuto che la soluzione consista nel “non prevedere per il progetto in esame incrementi del traffico di certe tipologie di merci pericolose, costituendo tale approccio conservativo l’unico gestionalmente possibile, tenuto conto sia della mancanza di specifici riferimenti di legge che di indicazioni da parte dei soggetti istituzionali competenti”.

Da lì, però, il passo è stato breve. Il gestore, che, come è ovvio, è stato ed è oggetto di attenzioni giudiziarie per eventuali sinistri sulla rete, sa che, cosa assai meno ovvia, è impossibilitato a metter un limite alla propria responsabilità. Né la normativa italiana né quella europea, cioè, definiscono una serie di attività adempiute le quali il gestore possa considerarsi al riparo da responsabilità penale. Per cui, deve aver valutato RFI, il criterio utilizzato a Novi potrebbe esserle imputato quale colpa laddove non applicato altrove. Da cui la decisione di estenderlo a tutta la rete.

Pronta e scontata la reazione degli operatori, attraverso Fercargo, nell’evidenziare, in primis, il duplice paradosso della scelta di RFI. “La rimodulazione dei traffici con l’individuazione di itinerari alternativi, ove possibile, ai tratti di linea saturi potrebbe risultare in contrasto con l’obiettivo del contenimento complessivo del rischio”. Ma soprattutto “Il massiccio trasferimento di questo tipo di traffico sui vettori stradali aumenterà il rischio complessivo, in un contesto nel quale le limitazioni del trasporto pubblico di passeggeri già comporteranno un significativo incremento della mobilità privata”.

Eloquenti i numeri forniti da Fercargo citando dati ISTAT e delle stesse imprese. Le merci pericolose trasportate in Italia per ferrovia sono state 6 milioni di tonnellate nel 2018 e 6,5 milioni nel 2019. Se anche il comparto non crescesse, dato che un tir porta 25 tonnellate, significherebbe avere 20mila camion carichi di merce pericolosa in più sulla strada. Senza dimenticare, naturalmente, il “pregiudizio allo sviluppo del traffico merci su rotaia, in netto contrasto con le deliberazioni europee”.

Da cui l’invito a RFI a sospendere il provvedimento e alle istituzioni (non solo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma anche altri dicasteri interessati, a partire dagli Interni, la DG Move, l’ANSF e l’ERA – European Union Agency for Railways, che da poco operativa, sta ancora lavorando al “processo di armonizzazione delle metodologie di analisi per tutto lo spazio ferroviario europeo”) a considerare la necessità di una “valutazione comparativa delle condizioni di sicurezza tra le diverse modalità di trasporto”.